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          “十四五”開局多省份一大波高鐵上馬,砂石需求將巨增!

          產品資訊:2021-12-28

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          回想十幾年前沒有高鐵的時代,坐火車出一趟遠門痛苦至極,不僅買票難,上了車更是人擠人。從2008年京津高鐵通車后,我國的高鐵迎來了爆發式的發展,到2020年底,我國高速鐵路運營里程達到了3.79萬公里,每個人最直觀的感受就是出遠門可以說走就走了。

          方便的出行,以至于讓許多人覺得高鐵建設得已經差不多了,其實高鐵路網的完善還有很大的空間。目前,我國的基建體系完善、從業者眾多,人力、物資成本相對不高,“十四五”就是“查漏補缺”的一個關鍵時期,如果錯過時機,日后的成本將大大提高。以京滬高速鐵路為例,課題組在1994年的估價為523億元,后來上升為973.7億元、1300多億,2011年最終建成時,成本高達2200多億。再比如,以發達的美國為例,加利福尼亞高速鐵路全程826.8公里,補加后的投資達803億美元,而目前我國350公里時速的高鐵平均成本是1.29億人民幣/每公里,只為美國成本的五分之一左右。

          時不我待,近期各個省份紛紛發布相關交通規劃,高鐵建設仍是重頭戲。河南的合西高鐵南陽至信陽段、呼南高鐵豫西通道提上了日程,北沿江高鐵新建上海至南京至合肥段獲國家發改委批復,內蒙古在“十四五”期間將推進9條高鐵項目建設,陜西的西安至安康、西安至十堰等高鐵將提速建設……

          高鐵的建設是一項龐大的工程,涉及諸多領域,需要用到大量的鋼鐵資源,比鋼鐵用量還大的就是砂石骨料。現在建設高鐵時為了減少沿途耕地的占用,往往以橋代路,架起一座座高架橋的正是鋼筋混凝土。橋體是由混凝土澆筑而成,混凝土是建筑物的支撐骨架,承擔了結構的荷載作用,如柱、梁、混凝土墻等,而砂石骨料又是結構混凝土的支撐骨架。因此,工程建設中對砂石骨料的質量要求極為嚴格,高鐵更是百年工程,住建部等部門發布過《混凝土結構通用規范》等強制性國家標準,其中對于結構混凝土用砂石料做出了強制性的規定,如砂石的堅固性、含泥量、級配、針片狀含量等,作為砂石骨料的硬性指標。

          以骨料中的針片狀骨料為例。如果粗細骨料中含有較多的針片狀骨料時,針片狀骨料粒形特殊,會導致比表面積增大,使擴展度以及坍落度降低,混凝土流動性變小、和易性變差。且骨料中針片狀含量越多使顆粒周圍集聚水膜傾向越大,造成水泥漿與針片狀骨料不能形成良好的粘結,降低混凝土結構的抗拉、抗壓、抗折和抗剪強度等性能。在各類工程建設中,對針片狀骨料都是嚴格控制的。

          高鐵屬于線性工程,一般每隔一段距離就會有個材料加工基地,比如現在架橋時都是用箱梁鋪設,箱梁由鋼筋混凝土加工而成,為預制部件,一般長32米的箱梁重量為900噸,40米跨度的為1000噸。圍繞箱梁等部件加工基地分布著大量的砂石骨料供應基地,源源不斷供應原材料。

          在目前嚴格保護生態環境的形勢下,開采天然砂等資源是嚴格受限的,每年規定的開采量往往難以滿足社會建設的需求,因此采用機器設備加工生產機制砂石就成了主流趨勢。而生產出符合質量要求的砂石骨料,除了對石料有一定要求外,對加工設備的要求還是相當高的。

          加工過程,首要的就是破碎,破碎又分為粗碎和中細碎,給料機把石料送入顎破進行粗碎,粗碎過后的物料通過皮帶機輸送至圓錐破或反擊破進行中細碎;再有就是制砂篩分,中細碎后的物料由皮帶輸送機送到制砂機中進行破碎,通過振動篩篩分出不同規格大小的產品。

          顎破,適用于各類型較大物料的粗碎

          花崗巖等巖石質地硬、尺寸較大,所以先需要通過顎破進行粗碎,然后通過圓錐破中細碎,再由制砂機破碎,最后經篩分、清洗達到使用標準。

          SC單缸液壓圓錐破,適用于鵝卵石、花崗巖等較硬物料的中細碎

          HVI系列制砂機,適用于各類物料的制砂

          物料經過中細碎篩分后,即可用制砂機進行制砂作業,所產機制砂可以按粒度大小分類,用于不同工程項目的需求。

          機制砂生產過程除了要考慮原料、機器設備外,還需要考慮場地、設備安裝維護、工藝設計等方面,這些方面紅星集團都有著豐富的經驗,能為不同客戶量身打造一套最匹配的生產方案。選擇紅星少走彎路,一切都可以輕松搞定。

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